Первый вице-премьер РФ Денис Мантуров, который упомянул МС-21-500 в контексте рассказа о новом двигателе ПД-26, который будет применяться на этом самолёте. Также он упоминал МС-21-600 и Ил-100.

Пока работы по МС-21-500 находятся на стадии разработки концепции. Предположительно это должен быть самолёт средней размерности: вместимостью 250-270 пассажиров и дальностью 8-9 тыс. км, то есть способный пролететь через всю страну: от Калининграда до Владивостока.

Самое интересное здесь – название. Источники подчёркивают, что проект имеет рабочее название именно МС-21-500. Это создаёт некоторую путаницу. Традиционно в мировом авиастроении трёхзначные числа в конце обозначения типа ВС чаще всего символизируют разные длины фюзеляжа: например, Airbus A330-200 и A330-300, Boeing 737-600, -700, -800, -900, 777-200 и 777-300. Хотя это не всегда так (например, Airbus A320-100 и A320-200 отличаются двигателями, наличием винглетов и максимальным взлётным весом, а не длиной фюзеляжа), тем не менее, в семействе МС-21 числа -200, -300 (и, напомним, -400) обозначали именно длину.

Что же, выходит, МС-21-500 сделают за счёт дальнейшего растягивания фюзеляжа, свыше 50 метров, чтобы получилось что-то типа Boeing 757-300? А какой длины тогда должна быть упомянутая «шестисотка»? 60 с лишним метров?

Конечно же, нет. Начнём с того, что нельзя просто так взять и повесить двигатель ПД-26 под крыло МС-21. Он значительно крупнее, чем ПД-14 (диаметр вентилятора в районе 3 метров против 1,9) и тяжелее. Соответственно, уже сразу придётся с нуля проектировать шасси, удлиняя и утяжеляя стойки, а также, вероятно, увеличивая количество колёс, а это уже новый центроплан. Для большей дальности самолёту нужно будет брать с собой больше топлива. Где разместить топливные баки? Внутри фюзеляжа? А где тогда будут лететь багаж и грузы? Ведь этих баков потребуется много: мы тут не A321XLR изобретаем, а растягиваем самолёт ещё больше, и запас топлива для потребной дальности займёт много места.

Дальше подумаем об усилении крыла под более тяжёлые двигатели и, наконец, со всем этим добром попробуем взлететь. И выясним, что подъёмной силы крыла недостаточно, не говоря уже об управляемости всей этой «сосиски». То есть крыло в любом тоже надо делать с нуля, большей площади. Не говоря уже о том, что тяга ПД-26 для такого самолёта избыточна, ему всё ещё достаточно 18-19 тонн, как у Б753.

Что касается двигателя ПД-26, то он построен на базе газогенератора ПД-35, однако для ПД-35 сейчас нет применений: проекты типа двухдвигательного Ил-96 или российско-китайского самолёта CR929 не получили развития. А «младший брат» нужен для разрабатываемого военно-транспортного самолёта (условное название Ил-100), но исключительно для военных нужд его создание нерационально – поэтому и работают над пассажирской машиной с тем же двигателем.

О сроках говорить, как обычно, рано: речь идёт, повторимся, о концепции, разработке облика. Однако унификация с уже готовым узкофюзеляжным семейством позволяет надеяться на то, что кто-то из нас до серийного производства доживёт. Может показаться, что МС-21-400LR с дальностью 12 000 км проще и реалистичнее, но под него нужно создавать двигатель ПД-18Р с редукторным приводом вентилятора, а такого опыта в нашей стране нет, да и первый блин Pratt&Whitney оказался комом. ПД-26 в этом смысле ближе к реализации. Впрочем, давайте сначала дождёмся хотя бы МС-21-310, а потом будем фантазировать дальше.

Источник:https://www.frequentflyers.ru/2025/09/19/mc-21-500/

Поделиться ссылкой: