Ещё несколько лет назад вариаторные и роботизированные коробки передач активно продвигались производителями как современное решение. Сейчас ситуация меняется. В автосалонах всё чаще видно одно и то же: покупатели целенаправленно обходят автомобили с CVT и DCT трансмиссиями. Это касается новых моделей с турбомоторами, особенно машин китайских марок.

Причина проста — негативный опыт реальных владельцев. Людей настораживают постоянные поломки, высокая стоимость восстановления и непредсказуемое поведение машины в повседневной езде.

Роботизированная коробка работает по своим правилам. Переключениями передач управляет электроника, а водитель лишь нажимает педали. Такие коробки бывают двух видов. Модели с одним сцеплением давно считаются устаревшими, но всё ещё встречаются в недорогих моделях. Варианты с двумя сцеплениями работают гораздо комфортнее, но назвать их полностью беспроблемными сложно.

Основная волна недовольства направлена именно на роботизированные КПП с одним сцеплением. При трогании в подъём автомобиль может дёргаться. При резком ускорении появляется пауза, а затем толчок. В пробках коробка быстро нагревается, после чего начинаются сбои и ускоренный износ деталей. Первые версии РКПП с двумя сцеплениями запомнились владельцам частыми поломками и дорогими ремонтными работами. Со временем конструкцию дорабатывали, ошибки исправляли, но полностью снять вопросы так и не получилось. Даже новые версии DSG не смогли стать полноценной заменой классическому автомату, который водители считают самым надежным типом трансмиссии.

С вариаторами ситуация не намного лучше. Водителей раздражает монотонный шум, запаздывающая реакция на газ, ограничения при активной езде и регулярные поломки на минимальных пробегах. Всё это со временем приводит к разочарованию и желанию пересесть на более привычную гидротрансформаторную АКПП. Да, среди CVT есть удачные примеры. Особенно это касается японских решений, которые при спокойной езде способны долго обходиться без вмешательства. Но китайские версии показывают другой результат. Они хуже переносят нагрузки, быстрее изнашиваются и могут начать доставлять хлопоты уже на сравнительно небольшом пробеге.

Именно по этой причине такие автомобили с роботами и вариаторами часто появляются в продаже с минимальными пробегами. Владельцы предпочитают избавиться от авто, не дожидаясь более серьёзных расходов.

Если рассматривать подержанную машину с вариатором или «роботом», внешний вид не должен вводить в заблуждение. Аккуратный салон и блестящий кузов не дают ответа на главный вопрос: какое реальное состояние у трансмиссии? Проверка коробки становится ключевым этапом, потому что именно от её состояния зависит, насколько спокойной будет дальнейшая эксплуатация.

Рано или поздно почти каждый водитель сталкивается с одной и той же бедой — катализатор выходит из строя, засоряется и начинает снижать мощность мотора. Машина хуже едет, отклик на газ становится вялым, а мысль о замене детали быстро отбивает хорошее настроение. Цена вопроса часто оказывается весьма высокой, поэтому часть автолюбителей начинает искать обходные пути.

Один из таких вариантов — просверлить отверстия прямо в катализаторе. Логика у этого решения простая. Со временем внутри скапливается нагар, каналы забиваются, и отработанным газам становится труднее выходить. Из-за этого давление начинает расти, двигатель работает тяжелее. Отверстия дают газам дополнительный выход и снижают этот эффект.

Сам по себе катализатор изначально немного мешает свободному потоку выхлопных газов. Поэтому его повреждение или замена на пламегаситель иногда приводит к небольшому приросту мощности. Обычно речь идёт о совсем скромных цифрах — один-два процента, не больше. Но даже такой результат кажется привлекательным для тех, кто не хочет тратиться на полноценный ремонт.

Если узел очистки выхлопных газов выходит из строя, водитель остаётся один на один с решением. Вариантов вроде бы хватает: вмешаться в старую деталь, поставить пламегаситель или сразу заменить её новой. Разница в цене заметная, но по факту самый правильный выход — установка нового катализатора. Машина продолжает работать как задумано, проверка проходит без лишних нервов, и никаких вопросов со стороны инспекторов не возникает.

Надо учитывать и ресурс. Катализатор редко переживает большой пробег без последствий. После 120-150 тысяч километров внутри начинается разрушение, каналы забиваются, эффективность падает. Именно в этот момент многие начинают искать способ сэкономить. Но экономия бывает разной. Пламегаситель ещё можно считать допустимым выходом. А вот попытки реанимировать старый катализатор чаще заканчиваются плохо.

Как разъяснил портал njcar.ru, при сверлении каталитического нейтрализатора внутри остаётся керамическая крошка. Она почти невидимая, но очень опасная. Как ни прочищай систему, полностью убрать её не получается. Со временем абразивные частицы могут попасть в мотор. Там они повреждают цилиндры, снижают компрессию и ускоряют износ ДВС.

https://www.m.njcar.ru/news/vaz/neytrolizator-5536707.html

Поделиться ссылкой: